铁路专项信托为铁路建设增添新动力
2015年，我国铁路固定资产投资总额有望达到8000亿元，整个十二五总投资额达到3.5万亿元，预计十三五铁路固定资产投资总额将达到4万亿元，铁路投资建设资金需求相对庞大，传统依靠信贷资金以及国家拨付资金尚难以满足现有投资需求。2014年，铁路发展基金成立，这成为我国铁路投融资改革的重要一环，期待以此吸引更多社会资本参与国家基础设施建设。所谓铁路专项信托就是专门为铁路建设提供投融资服务的信托业务，此次，银监会专门就铁路专项信托业务发文，一改之前的谨慎态度，其主要出发点可能在于：
其一、以信托渠道吸引社会资本参与铁路建设，实现经济稳增长。当前，铁路投融资改革在不断深化和推动中，需要更多社会力量参与其中，提供建设资金支持，信托业作为服务实体经济的重要金融中介机构，可以充分利用其杠杆效应，更广泛的吸收社会闲散资金，聚少成多，参与当前铁路基础设施建设，促进其资金来源多元化。而且，基建投资作为稳增长的重要抓手，也有利于缓解经济下行压力，造福社会。
其二、发挥信托制度优势，参与国家基础设施建设。从中外经验看，信托制度能够有效参与到国家基础设施建设当中去，像美国就曾经成立了很多铁路信托基金、高速公路信托基金等，支持基础设施建设；日本引进信托制度的初衷就是为本国基础设施建设提供长期资金支持。这些国家的成功经验表明，信托制度在促进国家基础设施建设方面能够发挥较大作用，我们国家完全可以借鉴国外成功经验。
其三、探索信托转型新路径。当前，信托业正值转型期，转型路径、目标仍不是很明确，很多创新业务仍在探索中，银监会此次鼓励发展的铁路专项信托符合信托业转型的投资化、基金化业务发展趋势，也为信托业转型发展提供了有益探索机会。
根据银监会文件内容，主要要求如下：
第一，铁路专项信托实行核准制。文件指出，拟开展铁路专项信托业务的信托公司，，、管理水平等因素逐一核准该项业务资格。考虑到这是一项新业务，，具有准入资格要求，并不一定是每个信托公司都能参与其中，但是对于具体资格要求尚未明确。
第二，铁路专项信托业务门槛低，最低仅为1万元。文件指出，此类业务委托人最低委托资金为1万元，而且不限制参与人数。这有利于铁路专项信托业务更接地气，强调了各类社会参与铁路建设的政策意图，，，。
第三，铁路专项信托主要与铁路发展基金对接。文件指出，铁路专项信托按市场化原则运作，规模、期限、收益率等要素由信托公司与铁路发展基金协商并合理确定。这意味着铁路专项信托主要与铁路发展基金开展对接，而并不是在此之外与其他融资主体建立业务关系。
铁路专项信托面临的问题
，然而具体开展该项业务的模式还处于研发和模式中。当然，在这之前，信托公司已开始继而铁路发展基金，早在2014年铁路发展基金成立之初，建信信托就作为发起人参与其中，之后发行了多期中国铁路发展基金集合资金信托计划，同时其还参与了安徽铁路等项目，属于信托行业参与铁路建设较早、发展较快的信托公司；2015年，中粮信托中标广铁基金项目出资人，同时其他个别信托公司也以不同形式参与铁路投融资领域业务。但是，目前看铁路专项信托的不确定性还在于：
第一，合作模式问题。根据《铁路发展基金管理办法》，铁路发展基金属于公司型基金模式，可以通过增资、设立有限合伙子基金的形式进行筹资。由此可以看出，如果以增资方式，那么社会投资人一般为优先股股东，不参与基金管理；如果采用有限合伙子基金形式，社会投资人可能就作为LP，获取固定收益。
第二，资金募集问题。铁路属于国家基础设施建设，所能够实现的收益不高，以之前参与的诸多金融机构为例，根据报道，其收益率为5.5%。以此收益率进行发行信托计划，并不具有优势，对于社会资金吸引力有限，更可能的方式是营销保险等中长期资金金融机构。
第三，风险管控问题。铁路投资的专业性、铁路专项信托无法参与铁路发展基金管理、信托公司话语权不足等问题，可能使得风险管控成为难题，最终仅能依靠国家信用背书，这也并不能体现铁路投融资市场化改革的初衷。
目前，除了国家层面的铁路发展基金，目前，江西、广东、安徽等地区都成立了地方性的铁路投资基金，未来围绕铁路投融资领域的发展前景看好，铁路专项信托已经为信托公司更广泛参与国家铁路建设打开空间，信托公司参与新业务领域的热情也较为高涨，期待早日实现发展转型，但是合作模式、风险管控、资金营销等问题还需要在今后的探索逐步解决，这些问题不能有效解决，该业务发展可能难以形成气候。
（文章转自大资管观察）